“智能汽车的核心在运营，而不在制造”，其实何小鹏的原话应该是“智能汽车生态的核心在于运营，而不在制造”，两字之差让小鹏汽车原本热热闹闹的品牌日活动，变成了引发争论的导火索。
虽然归咎于小鹏汽车自身团队的失误无可厚非，但如果仅仅看这三张PPT的表面意思就急忙予以苛责，未免太过于断章取义。实际上将其置于何小鹏的全部演讲中去理解，很少人还会产生如此离谱的歧义，运营并非营销推广，更不是“不尊重制造”。
当越来越多的焦点对准融资、制造和排位，实质上是忽略了小鹏汽车跳出新能源汽车的狭隘概念，重开智能汽车赛道的宏大决心和本意，而这恰恰更是整个行业应该关注的核心。
但可能也正是这些过于直白的话语和野心勃勃，触动了造车新旧势力敏感的神经。
横冲直撞的小鹏汽车动了谁的奶酪？
8月15日晚上20点30分，何小鹏深处聚光灯下开始了即兴演讲，在他All in造车刚满一周年的特殊日子。然而活动刚结束还没走多远，何小鹏就被告知刷屏了，原因是三张被放大的PPT，看着社交媒体传播后越来越偏的“讲解”，不免有些有苦难说。
单独拎出这几页被小鹏汽车团队“划重点”的语句，确实有些“惊世骇俗”，但事情的真相还是需要追溯到当日的“情景回顾”。
从一开始，何小鹏就对智能汽车的改变侃侃而谈，虽牵扯到特斯拉、传统车企等各方面，但围绕的核心还是很清晰，即智能汽车如同智能手机对功能机的颠覆，势必要开启新的汽车时代，而背后所依靠的就是操作系统的研发和AI互联网。
正如言中所述，“今天我们来看智能汽车的上半场，最重要的是让这个车有硬件，有大脑、有网络、安全、可升级、可运营，上面有各种各样的能力”，而“在中国整车厂里面只有上汽跟阿里在合作做一个斑马的OS”。由此，何小鹏认为“中国只有四家企业在真正在做智能汽车，他们建了组织、制作研发，他们在干操作系统、自动驾驶”，小鹏汽车之所以位列其中在于其深度定制OS。
在各方交汇的造车势力中，大众都各有偏爱和看法，何小鹏以操作系统为标准判断前景，也只不过是个人观点。
随即在这段话之后，何小鹏得出了极富争议的观点，“造智能汽车的核心在什么？在运营”，而这里的运营绝非营销推广，是指如同安卓系统出现后对智能手机的运营。何小鹏在回应这句话的质疑中，这样解释：
一则，运营就是说硬件厂商需要运营整个软件基础平台在硬件上的规范，二则，有了用户之后一定需要硬件规格跟一致性的运行和软件平台，包括类似于App store的运营，才有可能把这个智能汽车的生态真正建立。但为什么这句话被曲解为“不尊重制造”呢？主要是缺少“生态”两字，而在何小鹏的理论中，智能汽车本身就包含“生态”内涵，不需多加后缀，没曾想会引起如此反响。
纵观全篇演讲，其实真正的问题或许不在于那三张PPT，而是曲解和歧义背后暗含了造车新旧势力观念、利益等各方面的差异。当何小鹏判定电动汽车或者新能源汽车绝不是下一个汽车时代，已然触动了整个汽车行业。
小鹏也难逃互联网造车被质疑的魔咒
8月14日，蔚来汽车赴美上市传闻终落实锤，据招股书的显示，蔚来计划在纽约证券交易所挂牌上市，拟募集最多18亿美元的资金。然而比之小米、美团，蔚来引起的争议更甚，虽说法不一，但基本上都离不开两个字—“缺钱”，由此上市也被业内人士指责有圈钱嫌疑，称其“在不恰当的时间上市”。
与此同时，因钱生疑的还有小鹏汽车，品牌日活动上，顾宏地宣布“在明年年底之前，可以利用小鹏汽车的生态和平台去融一共300亿的融资”。
不管是上市还是融资，外界所引发的争议都在说明一个问题，当互联网造车企业对资金的需求愈加扩大，舆论就越担心实际成果与投入不符。而这种质疑的源头不免要追溯到乐视身上，当贾老板PPT造车的真相一朝被揭开，整个互联网造车势力不得不跟着承担质疑的苦果。
这也是为什么小鹏汽车宣布巨额融资能引起如此反响的原因，尤其是在这样一个舆论敏感期，何小鹏的一些言论胆大直白、直击痛处。比如，“如果把合资车厂去掉、把政府资源支持去掉，我可以说今天中国所有的整车厂基本都不盈利”，而且其自述前后6次询问，“但没有一次超过1%的人举手说自己每天在开电动车”。
当前现状也正是互联网造车想要改变的问题所在，诚如顾宏地解释巨额融资理由时所说，“增加公司的现金来抵抗风险能力，让我们有试错的机会”，而试错本意即是抛开传统车企的桎梏，尝试用互联网改变行业盈利、用户教育等一系列问题。
所以智能汽车就是小鹏汽车的方向，也是原本何小鹏这次演讲的核心主题。在智能汽车这条全新的出行赛道上，真正的智能汽车一定是基于人工智能，从基础架构上就做出软件和硬件的融合，而不仅是在传统汽车上叠加简单的智能配置。从这个角度看，对运营思维的重视也正是基于此，唯有通过运营才能有统一标准进行融合。
就像新兴智能手机厂商颠覆诺基亚，互联网思维的运营上，传统车企自然是比不过互联网造车新势力。
智能汽车才是下一个汽车时代？
当前汽车行业，能源、环保问题推动了汽车的电动化，互联网行业的飞速发展则推动了汽车的智能化，而电动化同时也为汽车的智能化升级奠定了基础。但是智能汽车和新能源汽车终归还是不同赛道，在新能源汽车领域“人满为患”的情境下，智能汽车正在提供一个更高维度的突破口。
据《华尔街日报》撰文分析中国电动汽车行业的现状，归功于国家和地方政府在政策和资金上的大力支持，目前中国拥有487家电动汽车制造商，而且大多数都是新创立公司，而过去五年，政府对电动汽车销售的直接补贴共达150亿美元。
竞争企业数量众多，供应过剩似乎不可避免，有业内人士预测目前的电动汽车创业公司仅10%能够存活下来，一些悲观人士认为这一比例仅约为1%。
虽然以动力升级为核心，新能源汽车取代燃油车是行业必然，但是随着人工智能、物联网、大数据、云计算等新技术，加速向出行领域渗透，继续以动力为标准判定汽车的发展方向，似乎有些不合时宜。尤其是新能源汽车如今供应过剩，所以智能汽车正在成为新一轮产业布局的制高点。
不过与以往智能汽车被当做跨界产物，或仅仅视为技术升级不同，何小鹏在演讲中表示，“如果还将新能源/纯电动作为赛道，就好似 GPRS 时代的手机厂商，还拼命打造的塞班系统，注定会被时代淘汰”。换句话说，他直截了当地判定了智能汽车是取代燃油或新能源的新赛道。
这也是为什么小鹏汽车此次遭受舆论攻击的原因，新生事物出现总是难免招致疑虑从而被排斥。
质疑虽然在所难免，但小鹏汽车对智能汽车的布局显然已经势在必行。据何小鹏介绍，小鹏汽车与很多整车厂有一个很大的差别是，在其他的整车厂里面，一般来说只有一个团队做研发跟集成，而小鹏汽车有5个部门在做研发，其中包括互联网中心、自动驾驶中心和 AI中心。
这些研发部门所围绕的工作核心就是汽车软硬件融合，以操作系统为例，虽然自研操作系统目前只有巨头有能力做，但小鹏汽车选择深度定制不失为一条可行之道，就像华为和小米，在安卓系统上通过运营建立起应用、软件和服务的生态。
由此，在何小鹏的运营规划中，第一个硬件上的运营应该是让整个汽车的交互，让硬件相对的统一，才能让软件的生态跑在硬件的生态上。第二个运营体系要思考如何让各种各样的智能化软件、功能、性能，真正符合用户使用需求。
当传统车企巨头全面进入新能源化，中国汽车产业或许依旧改变不了全球市场格局，而智能汽车则提供了一个相对一致的起点，这可能就是互联网造车新势力押注智能汽车的原因。
小鹏汽车只是其中之一，但它已经开启了智能汽车的第一步，在给予理性质疑之余，或许也该多一些期待。
歪道道，独立撰稿人，互联网与科技圈深度观察者。同名微信公众号：歪道道（wddtalk）。谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。
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